I pneumatici per la maggior parte delle persone sono considerati come oggetti sconosciuti, misteriosi e si accorgono di loro solo quando si bucano! Questo totale (o quasi) disinteresse nei loro confronti è un gravissimo errore che commettono regolarmente 7 automobilisti su 10. Non dobbiamo dimenticare però che i pneumatici sono fondamentali per la nostra sicurezza durante il viaggio, tanto quanto ABS e Airbag.

Negli ultimi anni anche i pneumatici, come del resto l’intera automobile, si sono evoluti tanto da arrivare a realizzare e commercializzare pneumatici che possono resistere per decine e decine di chilometri totalmente sgonfi a causa di una foratura; per non parlare poi dei pneumatici da formula 1 che sono "di un altro pianeta".

Al giorno d’oggi ormai tutte le vetture di nuova produzione sono dotate di un’infinità di congegni elettronici che indubbiamente hanno contribuito a rendere molto più sicura la nostra automobile (ABS - ESP), ma che senza l’ausilio di validi pneumatici perderebbero la loro efficacia.
E’ dimostrato che un’automobile dotata di ABS per arrestarsi ad una velocità di 100 Km/h impiega 40 metri, percorsi in circa 3 s.; la stessa automobile equipaggiata con pneumatici usurati per fermarsi alla stessa velocità impiega ben 50/60 metri, percorsi in circa 6 s!

Questo dimostra quanto sia efficace avere e mantenere pneumatici in buone condizioni; inoltre si evidenzia chiaramente che pur possedendo un auto dell’ultima generazione, è indispensabile comunque avere ottimi pneumatici che possano interagire con i vari sistemi elettronici dell’auto. E’ importante seguire le indicazioni dei pneumatici riportati sul libretto dell’auto: dalla pressione di gonfiaggio (per tutti e 5 i pneumatici...si perché il ruotino di scorta non va mai dimenticato!), alla marca (se consigliata); tutte queste informazioni non sono state scritte per semplice passatempo, ma sono frutto di innumerevoli prove dinamiche, di durata e di tenuta effettuate dai collaudatori professionisti della casa madre.

Ma è anche importante saper leggere il proprio pneumatico e all'occorrenza saperlo cambiare.
Ecco per voi due chiare figure che fanno al caso vostro!

Indicatori di usura
I pneumatici sono dotati di "indicatori di usura" che evidenziano sul battistrada, sotto forma di strisce trasversali lisce, quando la profondità di scultura residua è di soli 1,6 mm. Tale profondità di 1,6 mm è divenuta la minima ammessa con l'art. 66 Legge 142 del 19-2-1992.

Serrare i bulloni
Serrare i bulloni secondo la sequenza prescritta, utilizzando la chiave dinamometrica, avendo cura di di attenersi alle coppie di serraggio prescritte dal costruttore del veicolo.

Vi ricordiamo che inizialmente la manovra di allentamento dei bulloni deve essere eseguita con vettura "a terra" e solo successivamente si dovrà provvedere ad alzare la vettura con l'apposito crick. Importante è allentare solamente i bulloni e svitarli completamente una volta alzata la vettura, assicurandosi di posizionare la base del crick nella miglior maniera possibile.

Molti si chiedono quali sono le differenze tra l’Aria e l’Azoto usato per gonfiare i pneumatici, chiedendosi se esiste una vera utilità per tale scelta ed i suoi possibili vantaggi, in quanto in genere per tale argomento si trovano pareri discordanti.

In merito all’uso dell’azoto per il gonfiaggio dei pneumatici, possiamo dire che si dovrebbero ottenere determinati vantaggi grazie alle caratteristiche dell’Azoto che ne evidenzia come caratteristica principale di “Gas Inerte”.

Tra i benefici o i vantaggi che possiamo citare, c'è appunto la caratteristica di mantenere costante la pressione dei pneumatici al variare della temperatura, quindi grazie a ciò avremo valori di pressione costante in qualsiasi condizione di temperatura raggiunta dal pneumatico, garantendo di conseguenza una maggiore stabilità dinamica, allontanando i rischi di possibili scoppi generati dal surriscaldamento del pneumatico. Un altro rischio intrinseco di un pneumatico gonfiato ad aria è che sempre per effetto del surriscaldamento si può generare una combustione dell'ossigeno spontanea, che porterebbe a far esplodere il pneumatico; tale rischio è scongiurato con il gonfiaggio ad azoto.

Tutti gli elementi rotanti, il cerchio, il pneumatico, il mozzo, eccetera, sono progettati ed eseguiti per ruotare intorno a un asse centrale, quindi senza vibrazioni o sussulti.
Nella pratica, l'assemblaggio di tutte le parti comporta sovente piccoli squilibri e variazioni nella perfetta circolarità del moto, che possono rivelarsi dannosi e fastidiosi. Il più ricorrente fra questi "fastidi" è il ben noto "effetto saltello", che diminuisce il confort, accelera l'usura del pneumatico e, di conseguenza, fa decrescere anche la sicurezza dell'autoveicolo.

Di norma tutte le ruote di un veicolo nuovo - compresa quella di scorta - vengono sottoposte ad operazione di equilibratura al momento di essere immesse sul mercato. Può accadere però che dopo alcuni chilometri di marcia si abbia un assestamento del pneumatico sul cerchio, per cui è opportuno far eseguire una verifica dell'equilibratura qualora comparissero, al volante o al sedile, fastidiose vibrazioni.

L'operazione verrà quindi ripetuta, in condizioni di normale esercizio, ogni 10.000 km, oppure dopo un prolungato inutilizzo. In genere il concetto di equilibratura "appartiene" al veicolo più che alla singola ruota. È cioè conveniente equilibrare - quando si affronta l'operazione - tutte le ruote e non una sola di esse (compresa anche quella di scorta).


Ruote ugualmente equilibrate, inoltre, potranno essere adeguatamente permutate tra loro senza creare alcun problema.
In che cosa consiste l'operazione di equilibratura?
Nell'apposizione di "pesi di correzione" sul cerchio della ruota, che equilibrano uno o più punti annullando quindi effetti vibrazionali durante la rotazione della ruota stessa. Presso i gommisti specializzati sono installate le apparecchiatura idonee a verificare al banco (cioè a ruota smontata) la presenza di eventuali anomalie.

In alcuni casi (come ad esempio squilibri del tamburo freni, eccentricità di montaggio della ruota sul mozzo) sarà indispensabile effettuare l'operazione di verifica dell'equilibratura della ruota dopo averla montata sull'automezzo.

Assetto: Gli Angoli delle Ruote

CAMBER
DEFINIZIONE: il camber (campanatura) è l'angolo con cui la superficie della ruota tocca il terreno. Si dice negativo quando la parte inferiore della ruota è più esterna rispetto a quella superiore, positivo in caso contrario.
FUNZIONAMENTO: quando l'automodello affronta una curva le gomme a causa dell'attrito col terreno tendono a spanciare, ovvero a muoversi sulla superficie del cerchio trasversalmente; nel fare ciò diminuisce la loro superficie di contatto con conseguente perdita dell'aderenza. Il camber serve proprio a bilanciare lo spanciamento della gomma; in questo modo infatti quando l'automodello percorre una curva la gomma si adatta completamente al terreno.
UTILIZZO: maggiore è la velocità di percorrenza di una curva, maggiore è l'attrito col terreno e di conseguenza la gomma tende a spanciare maggiormente. L'angolo di camber va quindi regolato in relazione alla velocità di percorrenza delle curve; nelle curve veloci è necessario un angolo di camber molto alto vicino ai 2-3 gradi mentre per quelle lente è meglio diminuirlo per aumentare l'aderenza dell'asse.

CASTER
DEFINIZIONE: il caster è l'inclinazione del portamozzo. Esso agisce a ruote sterzate rendendo più negativo il camber della ruota esterna e più positivo quello della ruota interna alla curva.
FUNZIONAMENTO: quando regoliamo l'automodello con molto camber avremo si un miglioramento della tenuta della ruota esterna alla traiettoria, ma otterremo l'effetto opposto per quella interna. Nel complesso la tenuta dell'automodello aumenta perché in curva il peso è spostato molto verso l'esterno, ma l'angolo di caster serve a migliorare ulteriormente la situazione. Esso infatti fa sì che a ruote sterzate la gomma interna alla curva abbia un angolo di caster positivo in modo da prevenire lo spanciamento della stessa. UTILIZZO: come per il camber maggiore è la velocità di percorrenza di una curva, maggiore deve essere il caster. Questo però di solito non è regolabile, infatti tutti quelli che comprano macchinine con pianale inclinato (anti-affondmento) sono poi costretti ad optare per un pianale dritto, ma se proprio ci troviamo in difficoltà e vogliamo cambiare l'angolo di caster allora possiamo introdurre degli spessori sotto i supporti dei braccetti; nella parte anteriore della cellula se vogliamo aumentare il caster, nella parte posteriore se volgiamo diminuirlo.

CONVERGENZA
DEFINIZIONE: la convergenza è l'inclinazione delle ruote rispetto al loro parallelismo (guardandole dall'alto). FUNZIONAMENTO: posteriormente serve soprattutto a rendere la macchina meno nervosa in accelerazione; infatti quando usciamo da una curva il peso è spostato sulle ruote esterne, quindi se quella posteriore converge tende a riportare la macchinina diritta evitando di farla sbandare eccessivamente e rendendo la guida più rilassata. UTILIZZO: la convergenza anteriore di solito viene lasciata a 0 gradi (ruote parallele), ma su una pista particolarmente lenta può essere necessario aumentarla, ovvero far si che le ruote siano convergenti. Posteriormente si utilizza una convergenza intorno a 1-2 gradi al massimo, aumentarla significherebbe aumentare eccessivamente la tenuta dell'asse posteriore, il che produrrebbe una macchina eccessivamente sottosterzante.

ANGOLO DI AKERMANN
DEFINIZIONE: l'angolo di Akermann è la differenza di inclinazione delle ruote anteriori sotto sterzo. FUNZIONAMENTO: fa si che la ruota interna alla traiettoria abbia un inclinazione maggiore di quella esterna. UTILIZZO: l'angolo si Akermann interagisce molto con la convergenza; in linea generale per una curva lenta e buona norma mantenere le ruote leggermente convergenti e fare il contrario in una curva veloce.

La pressione delle gomme va controllata periodicamente, idealmente ogni due settimane, senza dimenticare la ruota di scorta. Una pressione insufficiente aumenta il consumo di carburante, peggiora il comportamento stradale della vettura e, alla lunga, provoca consumi anomali del battistrada e rischi di danni alla struttura del pneumatico.

Controllare la pressione a pneumatici freddi, altrimenti si avrà una indicazione errata, superiore a quella effettiva.
Mai togliere pressione da una gomma che a caldo indica un valore più elevato di quello consigliato.
Adattare la pressione di gonfiaggio al carico della vettura, seguendo le indicazioni riportate dal costruttore. In ogni caso, è molto meglio avere una gomma a pressione più elevata di quella minima consigliata piuttosto che trovarsi una gomma a pressione troppo bassa.

Se la pressione dei pneumatici diminuisce ripetutamente, nonostante le attenzioni, va verificato che nel pneumatico non ci siano corpi estranei, nonché la perfetta tenuta della valvola di gonfiaggio.

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